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| ◆駿急世界の他社路線◆ |
□概要□
静岡県内では東海道線、東海道新幹線、伊東線、御殿場線、身延線、飯田線で営業を行っている。
中でも東海道線の三島～浜松では駿急本線と平行しており、古くから競合関係にある。
□運行形態□
東海道線の熱海～浜松では、普通列車に加え、快速及び区間快速の運行を終日行っている。
快速の停車駅は熱海、函南、三島、沼津、吉原、富士、清水、草薙、東静岡、静岡、安倍川、焼津、藤枝、島田、金谷、菊川、掛川、袋井、磐田、浜松である。
区間快速は、上記の停車駅に加えて愛野、豊田町、天竜川に停車し、島田以西では事実上普通列車となる。
日中1時間当たりの運行本数は下表の通り、快速が熱海～浜松間で1本、区間快速が熱海～浜松で2本、普通が三島～島田で3本、掛川～浜松で1本、浜松～豊橋で3本となっており、この他東京方面や御殿場線から直通する普通列車が設定されている。
東海道新幹線は、日中1時間当たりの定期列車運行本数が「のぞみ」3本、「ひかり」3本、「こだま」2本となっている。
3本の「ひかり」の新横浜～名古屋の停車駅はそれぞれ
・（三島）、静岡、浜松（三島は2時間に1本停車）
・（小田原）、静岡、（豊橋）（小田原、豊橋のどちらかに停車）
・静岡のみ
である。なお、「のぞみ」は全列車が新横浜～名古屋間ノンストップである。
身延線では、静岡～甲府の旺盛な都市間移動需要に応えるため、国鉄時代より特急「ふじかわ」（383系登場後は「ワイドビューふじかわ」）を運行している。 「ふじかわ」はカーブの多い身延線で所要時間を短縮するため、振り子式の車両が使用される。 2016年時点での停車駅は、静岡、清水、富士、入山瀬、富士宮、下部温泉、市川大門、甲府で、概ね1時間に1本運行される。 本数は少ないものの、松本まで直通する定期列車も存在する。
そのほかの路線や特急列車は、現実の運行形態とほぼ同様である。
□車両□
211系…全車ロングシート。
主に東海道線、御殿場線、身延線で運用される。
213系…全車転換クロスシート。
飯田線で運用される。
311系…全車セミクロスシート。
県内では東海道線のみで運用される。
313系（東海道線用）…全車転換式セミクロスシート。
県内では東海道線のみで運用される。
313系（ローカル線区用）…固定式のセミクロスシート車が中心であるが、一部ロングシート車も在籍する。
主に御殿場線、身延線及び飯田線で運用されている。
373系…特急型車両。特急ワイドビュー伊那路で運用される。
383系…振り子式の特急型車両。特急ワイドビューふじかわと、朝夕のホームライナーで運用される。
E231系・E233系…JR東日本の近郊型車両。東京方面～沼津の普通列車と伊東線で運用される。
185系…JR東日本の特急型車両。特急踊り子で運用される。
700系・N700系…東海道新幹線の車両。「のぞみ」にはN700系のみが使用される。
伊豆急行8000系・2100系…伊東線と伊豆急行の直通列車で運用される。
□現実世界との相違□
運行形態で説明するように、東海道線で快速・区間快速の運転が終日行われている。
また、静岡に停車する新幹線の本数が増加している。
さらに、身延線の特急の本数、停車駅、車両が異なり、高速都市間輸送に特化したものになっている。
この他、使用車両が一部異なる。
□概要□
静岡県内では、現実世界と同様に駿豆線で営業を行っている。三島二日町付近で駿急箱根線と交差する。
□車両□
現実世界と同様
□現実世界との相違□
戦時統合において、一度駿河鉄道に属した過去があるものの、戦後は再び独立し、現在は西武グループに属する。
また、三島駅は駿急との共同使用駅となっている。
その他、現実世界との相違は殆どない。
□概要□
入山瀬を起点に岳南江尾へ向かう岳南線と、吉原線の吉原本町から分岐し吉原へ向かう吉原線の2路線からなる地方私鉄である。
吉原本町の分岐点はデルタ線となっている。
駿急富士線と並ぶ富士市内の足として、通勤通学などに利用されている。
□運行形態□
普通列車のみを運行しており、吉原本町のデルタ線を利用して主に入山瀬～吉原と富士中央～岳南江尾の2系統で運行される。
日中1時間当たりの運行本数は、入山瀬～吉原が4本、富士中央～岳南江尾が3本である。
かつては貨物列車が吉原～岳南江尾方面で運行されていたが、2012年の貨物列車廃止以降、デルタ線の吉原方面～岳南江尾方面部分は使用されなくなった。
□車両□
7000形…元京王3000系の2両編成
8000形…元東急1000系の2両編成
□現実世界との相違□
現実世界では計画のみに留まった入山瀬線の区間が開通しているほか、車両の構成が異なる。
□概要□
新静岡～新清水の静岡清水線で営業を行っている地方私鉄である。
通称は「静電」。
全線が東海道線と平行しており、競合関係にあるものの、新静岡～新清水間の都市間輸送よりも中間の各駅から新静岡及び新清水への輸送を重視しており、この点において棲み分けが成立している。
□運行形態□
現実世界の静岡鉄道と同様。
□車両□
1000形…ステンレス鋼製の18m級3ドア車体で、抵抗制御を採用している。2M1Tの3両編成である。
A3000形…ステンレス鋼製の18m級3ドア車体で、IGBT-VVVF制御を採用している。0.5Mの制御電動車を含む1.5M1.5Tの3両編成である。1000形を置き換えるため、2016年3月に営業運転を開始した。
□現実世界との相違□
現実世界の静岡鉄道と同様であるが、車両は3両編成となっている。
なお、戦時統合において一度駿河鉄道に属した過去があるものの、戦後は再び独立している。
□概要□
静岡市交通局が経営する地下鉄であり、1984年に開通した南北線と1998年に開通した日本平線の2路線で営業を行っている。
南北線は、正式にはあさはた～昭府が麻機昭府線、昭府～安西が安倍川鉄道線、安西～大谷洋光台が安西大谷線であり、地下鉄の2路線が安倍川鉄道を経由して直通する形となっている。 ただし、安倍川鉄道の区間でも静岡市交通局が第二種鉄道事業者として運営を行っており、旅客案内上はあさはた～大谷洋光台を通して南北線と呼称され、運賃計算も他の地下鉄路線と同様に行われる。 南北線は中心部からあさはたニュータウンや県立病院、駿河区役所、洋光台方面へのアクセスを担うほか、静岡大学に通う学生の足となっている。 なお、安倍川鉄道線の区間のみ地上を走行する。
日本平線は安部川橋から静岡を経て日本平動物園前に至る路線である。 ツインメッセや日本平動物園へのアクセスを担うほか、西端の安倍川橋で丸子方面へ向かうバスに接続している。 架空電車線方式の南北線とは異なり第三軌条方式であり、車庫線を除く全線が地下線である。 2016年時点では日本平動物園前～草薙～瀬名川の延伸計画が進行しており、2022年に開業予定である。
□運行形態□
両線ともに普通列車のみの運行であり、日中1時間当たりの運行本数は8本である。
□車両□
100形…大安線の初代車両。アルミ合金製の18m級3ドア車体で、電機子チョッパ制御を採用している。当初は4両編成だったが、後に5両編成となった。
200形…日本平線の初代車両。ステンレス鋼製17m級3ドア車体の4両編成で、IGBT-VVVF制御を採用している。
300形…大安線の2代目車両。ステンレス鋼製18m級3ドア車体の5両編成で、IGBT-VVVF制御を採用している。2014年に登場し、100形を順次置き換えている。
□現実世界との相違□
現実世界には存在しない。
□概要□
静岡地下鉄大安線との接続駅である安西から安倍川に沿って北上し、大土手までを結ぶ1路線で営業を行う地方私鉄である。
このうち安西～昭府は第三種鉄道事業者として路線の保有のみを行っており、運行系統上も地下鉄南北線に組み込まれている。
沿線人口は少ないものの、地下鉄の経由路線となる安西～昭府の収入により、経営は比較的安定している。
利用者からは「安鉄線」「安鉄電車」の通称で親しまれており、県民の間では「免許センターに行く電車」というイメージが強い。
□運行形態□
昭府～大土手では普通列車のみの運行であり、日中1時間当たりの運行本数は4本である。
安西～昭府は地下鉄南北線の項を参照。
□車両□
1000系…1962年に登場した車両。普通鋼製の18m級3ドア車体で、抵抗制御を採用している。製造当初から将来の地下鉄直通を見据えて貫通扉をもち、大安線開業後は2+2の4両編成で地下鉄直通を開始した。しかし、床下からの排熱が利用者から敬遠され、地下鉄線車両の5両編成化に合わせて地下鉄線から撤退。以降は昭府～大土手のみで運行されている。
2000系…1984年に登場した地下鉄車両。静岡市交通局100形と共通設計であり、管理・運用も静岡市交通局が行っているが、2社局間で車両使用料を相殺するため安倍川鉄道の所有となっている。1990年には1000系を置き換えるための増備車が登場した。
□現実世界との相違□
現実世界には存在しないが、1934年まで実在した安倍鉄道をモデルとしている。
□概要□
現実世界と同様
□車両□
現実世界と同様
□現実世界との相違□
現実世界との相違は殆どない。
□概要□
元々静岡電気鉄道の静岡市内線であったが、市内線の運賃値上げを契機に市有化の要望が高まったため、1928年に静岡市が買収して静岡市電となった。
市有化後も、静岡清水線との貨物列車の直通運転は継続した。
その後、1930年代には呉服町～本通～安倍川橋が新たに開業し、静岡市内の足としての地位を確立していった。
しかし、国鉄静岡駅前を出てすぐに車社会の大動脈たる国道1号線と交差するため、1950年代後半にはこれに起因する道路混雑が問題視され始めた。
同じころ、駿河電鉄（現・駿河急行）の静岡市街地下線計画が進展をみせており、現在の静岡本通駅付近に県の東西から路線が直結する見通しが立っていた。
そこで、静岡市電は1966年に静岡駅前電停を国道1号線の手前に移設。
これにより、国鉄駅からの乗り換えは不便になったものの、同年に開業した駿急・静岡本通駅からの乗り換えルートが確立され、国道1号線との交差も解消された。
市内線へのルートを事実上独占した駿急は、こうして黄金期を迎えたのである。
その後、市内線は更なる道路混雑の激化により、地下鉄化が検討され始めた。
これに際しては、安西で市内線と接続していた安倍川鉄道が、地下鉄との直通による中心部への直結を提案。
こうして1984年に地下鉄大谷安西線が開通し、静岡市電の静岡駅～呉服町～安西は廃止。
残った呉服町～安倍川橋も翌年に廃止され、静電バスに転換されたが、その12年後には地下鉄日本平線が同ルートで開通した。
□車両□
詳細不明
□現実世界との相違□
現実世界に存在した静岡鉄道静岡市内線が市有化されている。
また、史実より早く1924年に安西～静岡駅前が全通しており、史実には存在しない呉服町～安倍川橋にも路線が設定されている。